De sprong naar Nederland.
 

Het is raar. Je vertrekt op 21 mei met een duidelijk doel voor ogen en daar ben je de hele heenreis mee bezig.
Noordkaap: 72°10.21
Veel wind in Nederland, Esbjerg en Farsund is geen probleem. Het doel blijft het zelfde.
Nadat je het doel hebt bereikt, stel je nieuwe doelen. Lofoten, Walvis zien bij Andenes en rustig aan terug. Meer plekken bekijken zoals Svartisen, Christiansund, Ålesund en Bergen staan nog op het programma. Daarna even langs bij meneer Larsen in Fitjar en door naar het zuiden.

En dan, ineens, ben je zover zuidelijk dat je moet gaan denken aan de oversteek naar Nederland. De vakantie is opeens veranderd in een gedoe van gribfiles ophalen en weerberichten kijken.
Het weerbeeld liet aan duidelijkheid niets te gissen over, dus we moesten wachten in Tananger. Een dagje met de bus naar Stavanger is een goede invulling van de tijd.
Daarna het zelfde stukje wat we vaker hebben gedaan n.l. Egersund en Farsund. We wilden eigenlijk door naar Mandal. maar bij Lista, een bekend stukje water omdat het daar vaak erg woelig is, leek het ons beter richting Farsund te gaan. Om Kaap Lindenes, het meest zuidelijke puntje van Noorwegen was nog wel leuk geweest, maar daar zijn we al eens geweest.

 

 

We zijn gewone toerzeilers, die liever gedurende de nacht in de haven liggen en slapen. Dus grote oversteken, zoals van Noorwegen naar Nederland vermijden we liever. Vakantie is geen synoniem voor doorwaakte nachten.
Dat dit soms moet.., o.k. dat hoort erbij, maar ik heb liever een borrel om 17.00 en op tijd naar bed.

En dan is het zover. 1 september.

De weersverwachting laat zien dat we Noorwegen kunnen verlaten. Niet te veel wind en een kleine oversteek naar Denemarken. Hvide Sande is mooi bezeild en slechts één nachtje doorgaan. Even nog snel een paar laatste foto's maken.
We verlaten Farsund met enige weemoed. Zou dit de laatste keer zijn dat we hier varen? We zien het markante lighthouse langzaam achter ons verdwijnen en na enkele uren zijn ook alle Noorse bergen achter de horizon.

Op het Skagerak kunnen we prima zeilen. Er is weinig scheepvaart en de wind is variabel 3-4. Hvide Sande ligt ongeveer halverwege de Deense westkust en de volgende ochtend, 2 september om 9.15 liggen we voor de haveningang.
Pieter komt dan met het idee: "misschien kunnen we wel in één keer doorgaan".
Na 139 mijl en 1 mijl voor de haveningang is dat even wennen. Niet lekker slapen, maar nog twee extra nachten doorgaan?
We zijn Hvide Sande ingegaan om op internet de weersverwachting op te halen. Niet alleen van de komende twee dagen, maar ook die van daarna. Kunnen we na een dag verder, of liggen we dan hier vast doordat de wind te hard is of uit een verkeerde windrichting waait?

Even eten, gribfiles bekijken en na de Duitse weerberichten gehoord te hebben maken we de Annies weer los en gaan richting Nederland.
We willen wel voor zondag in Nederland zijn, want dan wordt er meer wind voorspeld en ook buien.
Afwisselend kunnen we zeilen, maar vaak moet een tijd de motor bij om de goede richting te kunnen houden. De  nacht is pikdonker en behalve het geluid van water en wind (en het kraken van de boot) hoor en zie je niets.

Op 3 september hoor ik net na middernacht de motor haperen. Verbeeld ik mij dat, of is het echt waar? Misschien kwam het omdat ik naar binnen ga om het logboek in te vullen en onze positie te bekijken? Dan is het geluid toch anders. Een tweede keer denk het ook te horen.
Om 10 voor 2 wek ik Pieter toch maar even, 10 minuten voor de afgesproken tijd en vertel hem mijn ervaring. Wanneer Pieter de wacht overneemt, valt om 3.35 de motor echt uit. Hij zeilt rustig verder met een koers die wat ruimer is dan onze goede richting.
Tegen 6 uur denkt hij het probleem te herkennen. Alle diesel filters zijn schoon, maar leeg. Na het opvoerpompje te hebben gebruikt, komt er diesel naar boven. Conclusie: wel diesel aanvoer, maar het komt niet meer bij de motor. Dus er moet ergens lucht in de leiding komen.
Na 440 uur probleemloos functioneren, nu midden op zee even een hikje.
Na het ontluchten start de motor zonder haperen. Toch maar verder zeilen en kijken hoever we komen. Onze aries windvane stuurt de boot gedurende de nacht. Het "zeilen" vlaggetje zit er niet aan als reklame, maar helpt de windvaan met sturen. Dit advies kregen we van de Deense Aries bouwer en dit vlaggetje hadden we aan boord.

 

Wat doe je nu gedurende zo'n wacht?
Het is pikdonker, dus je ziet alleen je verlichte meters.
Diepte is geen groot probleem. Bijna altijd 20 meter of meer. (Erg ondiep na steeds op diep water te hebben gevaren).
Snelheid graag boven de 4 knopen.
Koers zuid, zuid-oost tot zuid-zuid west. (het liefst NW of ZO)
Windsnelheid het liefst tussen de 15 en 20 knopen
Windhoek tussen de 20 en 30 graden
Toerental en temperatuur va de motor wanneer deze loopt
Accuspanning, moet wel boven de 11.8 V blijven, anders stroom draaien
Elke 2 uur het logboek invullen met de positie, koers, snelheid. afgelegde afstand, windrichting en snelheid en wat ook belangrijk is, de barometer stand. Daarna de positie intekenen op de kaart.
Daarnaast zeer regelmatig om je heen kijken of er ergens iets te zien is. Een lichtje betekend een schip en wanneer het schip dicht genoeg bij is, kan je aan de lichten zien waar het heen gaat. Ook op de computer binnen geeft de AIS aan welk schip het is en of we op aanvaringskoers liggen.
Een paar bladzijden lezen met een zaklantaarn en een MP3 speler aan.

Nee, gelukkig komt er geen enkel schip bij ons in de buurt, tot we recht lijken aan te sturen op een wachtschip.
Dit is een schip wat ligt bij boorplatforms, windmolenvelden en andere zaken met als doel andere schepen uit de buurt te houden en bij grote platforms eventuele overbood gevallen mensen zo snel mogelijk op te pikken.
Ze zwaaien vriendelijk naar ons en we kunnen zonder problemen doorvaren.
 

Om 6.53 start ik toch maar weer de motor. 2.8 knopen snelheid is wat weinig en we moeten nog ruim 100 mijl.
Om 9 uur vullen we de dieseltank aan met onze reserve.
In Noorwegen kan je aan de waterkant alleen groene diesel tanken en die hebben we liever niet meer in onze reserve tankjes. Daar is de Nederlandse douane niet blij mee, ondanks dat die diesel net zo duur is als in Nederland bij de autopomp.
Het zicht verminderd behoorlijk en na een tijdje hebben we nog slechts 100 meter zicht. De AIS receiver geeft aan, dat er weinig boten op onze route varen en met de radar kunnen we dat bevestigd zien.
We ontluchten de motor nog een paar keer en om 15.50 liggen we voor de eerste shipping lane, n.l. de diep water route.
We kunnen zonder uit te hoeven wijken de route haaks over steken.  Slechts 1 boot te zien.
Vijf uur later liggen we voor de TSS route, waar het een stuk drukker is. We ontluchten de motor van te voren, en halverwege nog een keer. Voor een schip van 225 meter wil ik niet stil gaan liggen. Het zicht wordt langzamerhand wat beter en wanneer we de eerste helft van de  route over zijn is donker en het zicht beter.

Om drie uur 's nachts lopen we Lauwersoog binnen en zoeken een plekje in de buitenhaven. Het is moeilijk een ligplaats te vinden. Nee, het is er niet druk, maar de haven is zodanig aangelegd, dat de korte boxen te smal zijn en de lange veel te lang en te breed. Met de wind dwars is dat moeilijk en tot overmaat van ramp heeft iemand bedacht tussen de boxen lijnen in het water te laten drijven. Om de paar meter zit er een drijvertje aan, maar ik ben als de dood zo bang, dat we erover heen zullen drijven en een lijn in de schroef zullen krijgen.
Na 3 nachten en 3 dagen varen kost het ons nog een uur om de boot behoorlijk aan de kant te krijgen. Natuurlijk zal de vermoeidheid hierbij wel een rol spelen, maar ook de volgende ochtend hebben we moeite de boot weer fatsoenlijk weg te krijgen.
Lauwersoog buiten? Niet doen!